单发设计的舰载机要上航母到底有多困难,战机空中加油有多难

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其二,将受油探头插进锥套中的难度堪比穿针引线。因为加油机、锥套、受油机都处于不断摆动中,受风和空气涡流影响,加油机还往往上下颠簸,进一步加剧了软管、锥套的晃动。

今年8月英国第二批5架F-35B返航回英国,英国国防部公布了该机在大西洋上空惊险空中加油的视频,一架F-35B在首次与A330MRTT的对接中失败,锥套沿着座舱盖玻璃滑过。飞行员担心锥套上的金属环刮坏隐形涂层,立即推杆避让,然后在第二次尝试中才成功对接。F-35B/C的软管-锥套空中加油失败率在5%上下,在4年时间里已经发生了21起空中加油事故,其中多数是因对接失败导致空中加油探管头部被扯断,而这次的吞入锥套碎片则是首次发生。

其一,准备空中加油时,受油机需要适当增速,才能将受油探头插入锥套。而因加油软管长度有限,受油机机头通常距离加油机非常近。所以,加油时飞行员必须驾驶受油机缓慢靠近加油机。而且,由于受油机处于加油机后下方,受不规则空气流场的影响,受油机很难保持稳定。

此外F-35作为一种隐身战斗机,机身表面喷涂有一层深灰色的隐身涂层,飞行员和空中加油操作员都被告诫在加油对接时要小心操作,避免被飞杆或者锥套刮花隐身涂层。F-35的隐身涂层虽然经过大幅改进提高了耐磨性,但被损坏后的维修仍相当昂贵和棘手,这项规定尤其增加了F-35B/C飞行员加油对接时的心理压力,以至于经常出现操纵动作变形。

据悉,这是F-35C战斗机发生的第一起严重飞行事故,虽然最终F-35C战斗机在“林肯”号航母上成功着舰,但发动机受损被定义为美军航空事故中最严重的A类事故,伙伴加油机F/A-18F战斗机的受损程度被定义为C类事故。

根据F-35C发动机制造商普惠获得了最新一批制造合同,F135发动机的单价约为1400万美元。发动机意外吞入异物会导致风扇和低压压气机组件的损坏,而F135采用整体叶盘技术来制造这个组件,这不仅能减轻重量,还提高了高速旋转时的稳定性,但在叶片被异物打坏时同样需要整体更换,增加了维修成本。

然而,空中加油作为一项高难度课目,需要长时间训练才能掌握,同时也是高危课目,即便有经验的飞行员,也要小心谨慎才能顺利完成。

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目前,F-35C战斗机在“林肯”号航母上接受航空联队融合试验,即测试F-35C战斗机如何与其他飞机共同作战及维护、保养等。美国海军计划于明年1月宣布F-35C战斗机具备初始作战能力,由于这次事故不属于F-35C战斗机研发中的问题,应该不会影响美海军的测试进度。返回搜狐,查看更多

在F-35的三种型号中,F-35A采用了美国空军的传统硬管式空中加油技术,其受油插座设置在机背,用于与加油机尾部伸出的飞杆对接,飞杆则由加油机内的操作员专人控制。硬管式空中加油技术有加油流量高,对飞行员操作技术要求低的优点,但一次只能为一架飞机进行加油。

其四,加油成功的关键是加受油机保持队形稳定。如果受油探头只插到锥套边缘位置,只要受油机轻微晃动,锥套就会滑脱,轻则导致对接失败,重则锥套、软管会绕机头摇动,磕碰机身,发生事故。所以,受油机飞行员必须确保加油探头一点点向伞套中心滑动,最后听到“咔嚓”一声才算对接成功。

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据报道,与F-35C战斗机“搭档”进行加油实验的是美国海军的加油机F/A-18F“超级大黄蜂”战斗机,它采用软管锥套式伙伴加油系统,软管加油吊舱挂在F/A-18F战斗机机腹中线。加油时,加油机F/A-18F战斗机在受油机F-35C战斗机的前上方飞行,飞行员打开输油软管卷盘的锁定机构,伸出锥套,锥套在气流作用下展开呈伞状,并将输油软管拖出。受油机F-35C战斗机伸出受油探头,同时飞行员调整飞行速度、航向和高度,待受油探头插进锥套内,油路自动接通,开始加油。

F-35B/C这两种型号则采用了更常见的软管-锥套空中加油技术,飞行员需要操纵飞机使机鼻右侧的空中受油探头与拖在加油机身后的锥套对接。软管-锥套一次可以为2-3架战斗机进行加油,但由于锥套易受加油机尾后乱流影响而飘忽不定,对接难度较高,非常考验飞行员的驾驶技术。所以加油机的锥套和受油机的受油探头上都设计了安全断开机制,在对接中承受过大力矩时会自行断开以保护飞机。

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